O Logistics Managers' Index (LMI) de setembro de 2026, divulgado pela FreightWaves nesta semana, aponta o maior aperto de custo de transporte rodoviário dos Estados Unidos em quatro anos. O índice de preço de transporte fechou em 92,7 pontos, alta de 2,7 pontos sobre agosto, enquanto a capacidade de transporte caiu para 34,4 pontos, décimo mês seguido em contração. Para quem gerencia CD, frota ou contrato de frete no Brasil, o alerta chega antes do aperto: contratos atrelados a insumo ou componente americano tendem a ficar mais caros e mais lentos de embarcar justamente no trimestre em que o estoque brasileiro costuma ser reposto para o início de 2027.
| Indicador | Setembro 2026 | Variação mensal | Projeção para 12 meses |
|---|---|---|---|
| Preço do transporte | 92,7 | +2,7 pontos | 86,1 |
| Capacidade de transporte | 34,4 | -5,6 pontos | 37,9 |
| Utilização do transporte | 66,1 | alta, mais lenta que agosto | 70,8 |
| LMI geral | 70,2 | +3,6 pontos | - |
| Custo logístico agregado | 246,1 | +2,5 pontos | - |
A utilização do transporte subiu para 66,1 pontos, mas num ritmo 4,5 pontos mais lento que em agosto: sinal de que a demanda não acelera na mesma velocidade do preço. O LMI geral fechou em 70,2 pontos, a segunda maior leitura em quatro anos e meio, atrás só dos 71,1 pontos de junho de 2026. O dado que mais importa para quem fecha orçamento de frete de 2027 está na projeção dos próprios gestores: eles esperam preço de transporte em 86,1 pontos daqui a doze meses, ainda bem acima da linha de 50 que separa expansão de contração.
A FreightWaves aponta dois motores por trás da contração: preço recorde de diesel e fiscalização regulatória mais pesada sobre transportadoras americanas. O índice de rejeição de propostas de carga (OTRI), usado como proxy de aperto no mercado spot, mostra transportadoras recusando mais cargas por falta de agenda livre. Para quem só acompanha frete marítimo, o recorte importa: o aperto é rodoviário, dentro dos EUA, e afeta diretamente o drayage (trecho curto entre porto e armazém) e a distribuição interna de cargas recém-desembarcadas. Isso pode alongar o lead time total de uma importação mesmo quando o navio chegou no prazo.
O índice de nível de estoques subiu 6,1 pontos, para 58,9, e o custo de carregar estoque segue em 79,9 pontos. Atacadistas e fabricantes (upstream) registraram 61,4 pontos de estoque, contra 53,8 pontos do varejo (downstream): o estoque represado está mais perto da origem, não nas prateleiras. O próprio relatório do LMI explica o descompasso:
Essa dinâmica provavelmente representa uma combinação de mercadorias sendo apressadas devido a uma confiança tardia nos gastos do consumidor no quarto trimestre, junto com a tendência neo-sazonal de só movimentar mercadorias para os varejistas em meados de outubro. (original, en) This dynamic likely represents a combination of goods being rushed over late due to late-breaking confidence in Q4 consumer spending along with the neo-seasonal trend to only move goods down to retailers in mid-October. (autor) Relatório do Logistics Managers' Index (LMI), outubro de 2026
Essa pressão de estoque derrubou a capacidade de armazenagem disponível para 39,3 pontos, queda de 14,2 pontos, a contração mais rápida desde março de 2022, logo após a invasão da Ucrânia. O preço de armazenagem segue em 73,5 pontos, mesmo com recuo de 1,5 ponto no mês. Somando estoque, armazenagem e transporte, o custo logístico agregado fechou em 246,1 pontos, a leitura mais alta desde abril de 2022:
Esse é o maior valor registrado para essa métrica agregada desde abril de 2022, quando a inflação puxada pela oferta era generalizada após o fim da demanda da era Covid e a invasão da Ucrânia. Esses custos altos estão pressionando fortemente tanto as cadeias de suprimentos quanto os consumidores. (original, en) This is the highest reading for this aggregate metric since April of 2022, when supply-driven inflation was rampant in the wake of both the cessation of COVID-era demand and the invasion of Ukraine. These high costs are putting significant pressure on supply chains and consumers alike. (autor) Relatório do Logistics Managers' Index (LMI), outubro de 2026
Em resumo: o fato, com fonte, é que o custo de mover carga dentro dos Estados Unidos está em um dos picos dos últimos quatro anos, com os próprios gestores americanos projetando que siga alto pelo menos até o terceiro trimestre de 2027. Isso é dado real, não estimativa de fornecedor ou boato de mercado.
A leitura que fica por minha conta, e não está no relatório, é prática: esse aperto pesa sobre quem importa insumo ou componente originado nos EUA, porque encarece o trecho rodoviário interno até o porto de saída e pode alongar o prazo entre pedido de compra e embarque, justamente em outubro e novembro, meses em que o próprio LMI mostra os americanos acelerando estoque para o quarto trimestre. Quem depende de fornecedor americano deve considerar essa janela mais apertada já no planejamento de reposição do primeiro trimestre de 2027.
Para quem não compra direto dos EUA, o LMI funciona como termômetro: diesel caro e fiscalização mais rígida reduzem capacidade de transporte em qualquer mercado maduro, inclusive no brasileiro, ainda que por causas locais diferentes (aqui pesam mais o diesel nacional, o pedágio e, em ano de greve, a paralisação do setor). O Brasil não tem hoje um índice mensal de difusão equivalente, publicado com a mesma frequência e metodologia comparável, o que deixa o gestor brasileiro sem um número único para antecipar aperto de capacidade do jeito que o mercado americano consegue.
Três ações cabem no planejamento do próximo trimestre, direto do que o dado sustenta:
O LMI não mede o tamanho exato do repasse desse aperto americano para o custo final de quem opera no Brasil. Isso depende de câmbio, de contrato de frete internacional e do peso do insumo importado em cada cadeia específica, variáveis que cada operação precisa calcular com os próprios números antes de reajustar preço ou renegociar prazo com fornecedor.