Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul, disse à Exame, em entrevista publicada em 6 de outubro de 2026, que a companhia não descarta fechar uma ou as duas fábricas que opera na Argentina. Na mesma entrevista, ele cobrou do governo brasileiro uma regra tarifária estável para a indústria automotiva, num momento em que a penetração de marcas chinesas no Brasil saltou de 9% para mais de 25% em pouco mais de um ano.
Para quem responde por custo total e risco de cadeia, o caso interessa menos pelo que pode acontecer na Argentina e mais pelo que ele revela sobre como uma montadora global recalcula footprint industrial quando câmbio, tarifa e concorrência mudam ao mesmo tempo. É um roteiro que qualquer liderança de supply chain no Brasil pode ter que seguir, só que com outro nome de empresa.
A Peugeot, marca do grupo Stellantis, tinha cerca de 9% de participação no mercado argentino no ano passado e hoje tem perto de 5%, segundo Zola. A queda veio da abertura do mercado argentino à importação, somada ao avanço chinês, o mesmo tipo de pressão que já atinge o Brasil. A fábrica de Palomar, principal origem do volume da marca na Argentina, sente essa queda de demanda direto na linha.
O segundo fator é estrutural, não conjuntural: a mão de obra argentina custa, segundo Zola, "literalmente" o dobro da brasileira. Some isso à dependência regional: o Brasil responde por 65% do volume de vendas da Stellantis na América do Sul, o que torna qualquer planta argentina refém, em última instância, da saúde do mercado brasileiro. Quando um nó concentra a maior parte do volume, ele também passa a ser o fiador da viabilidade dos demais, incluindo aqueles fora de suas fronteiras.
Enquanto pressiona o governo brasileiro por regra clara, a Stellantis já se posicionou para não depender dela. O grupo detém 51% da divisão internacional da chinesa Leapmotor desde o ano passado e amplia a parceria com a Dongfeng, que administra seis marcas chinesas, incluindo uma planta que já produz para a Stellantis na China. Zola afirmou que a companhia pode se associar a "mais uma, mais duas ou mais dez" marcas chinesas, conforme a necessidade de competitividade regional.
Esse movimento é, na prática, um hedge de fornecimento: se o Brasil não garantir condição para produção 100% local, a Stellantis já tem canal alternativo via kits CKD e SKD montados fora do país. O próprio executivo deixou isso explícito ao comentar a alíquota de 35% sobre kits desmontados, hoje vigente no Brasil:
Se não houver uma taxa alta, o modelo SKD e CKD é mais interessante, sem dúvida alguma. E se a taxa for a de hoje, isso nos dará a previsibilidade de que precisamos, porque aí é melhor produzir por meio de kits que vão ser montados na China e trazidos para cá. (autor) Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul
Para efeito de comparação, Zola citou que os Estados Unidos aplicam 100% de tarifa sobre veículos chineses e que a União Europeia pode chegar a 70%, dependendo da regra. Contra esse pano de fundo, os 35% brasileiros deixam de parecer proteção e passam a ser, na leitura do executivo, um convite a importar montado em vez de produzir local.
A entrevista não traz data para o fechamento de nenhuma planta argentina, nem detalha o desenho da proteção que o governo brasileiro estuda. O que já é mensurável é o efeito sobre margem: segundo a reportagem, a margem regional da Stellantis caiu de cerca de 15% para 10% no período recente, sem que Zola apontasse quando ou como ela se recupera.
| Fator | Argentina | Brasil |
|---|---|---|
| Participação da marca mais afetada (Peugeot) | Caiu de ~9% para ~5% em 2025-2026 | Stellantis manteve liderança, com 25,6% no 2º tri |
| Custo de mão de obra | O dobro do brasileiro, segundo Zola | Referência de custo mais baixo na região |
| Peso no volume regional da Stellantis | Depende do mercado interno e exportação | 65% do volume regional |
| Avanço de importados chineses | Acelerado pela abertura do mercado no ano passado | De 9% (2025) para mais de 25% no último mês (2026) |
A tabela mostra por que fechar uma planta argentina não resolve sozinho o problema de competitividade: a mesma pressão chinesa que corroeu a participação da Peugeot na Argentina já avança sobre o Brasil, só que numa velocidade ainda maior.
Zola prometeu um anúncio ainda em 2026, sem especificar prazo nem conteúdo. Também não detalhou que modelo de proteção o governo brasileiro está desenhando, nem se vai se inspirar no precedente que ele mesmo citou: o Inovar-Auto, programa que, ao exigir produção local, levou BMW, Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz a instalar ou retomar fábricas no Brasil. A lição histórica que ele resume é direta:
Enquanto não tivermos previsibilidade sobre o que vai acontecer no mercado brasileiro, é difícil tomar com segurança qualquer decisão industrial na América do Sul. (autor) Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul
O caso Stellantis não é sobre carros: é sobre o que acontece quando câmbio, tarifa e concorrência externa mudam mais rápido do que a regulação consegue responder. Isso vale para qualquer cadeia regional com fornecedor concentrado em um único país ou planta.
Para quem decide alocação de capacidade, fornecedor e estoque de segurança, o episódio sugere revisar três frentes antes que a pressão chegue ao Brasil na mesma intensidade:
O alerta de Zola não é só para a indústria automotiva. É um lembrete de que qualquer empresa que opere fábrica ou contrato de fornecimento de longo prazo na América do Sul está, hoje, tão exposta a uma canetada tarifária quanto a uma crise cambial, e que planejar para as duas ao mesmo tempo deixou de ser exagero.