Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul, admitiu à Exame, em entrevista publicada em 6 de outubro de 2026, que a companhia pode fechar uma ou as duas fábricas que mantém na Argentina. O executivo também cobrou do governo brasileiro um modelo definido de proteção à indústria automotiva local diante do avanço das marcas chinesas.
Em resumo:
A declaração de Zola não é uma hipótese distante: é o retrato de uma decisão de alocação de capital sendo recalculada em tempo real. Segundo ele, a Peugeot tinha cerca de 9% de participação no mercado argentino no ano passado e hoje tem perto de 5%, por causa da abertura do mercado argentino à importação e do avanço chinês. A queda de demanda já é suficiente para justificar ajustes na fábrica de Palomar, de onde vinha a maior parte do volume da marca.
Mas o fator que separa discurso de decisão concreta é o custo. Zola afirmou que a mão de obra argentina custa, "literalmente", o dobro da brasileira. Some isso à concentração: o Brasil pesa 65% do volume regional da Stellantis, o que torna qualquer fábrica argentina dependente, em última instância, do que acontece no mercado brasileiro. Para quem decide sobre footprint industrial, o caso ilustra um ponto que vale para qualquer cadeia regional, não só automotiva: quando um nó concentra a maior parte do volume, ele vira também o fiador da viabilidade dos demais.
A fala de Zola resume, em poucas frases, o dilema clássico de footprint versus política comercial: sem regra clara, não há como calcular o retorno do investimento em planta própria.
| Fator | Argentina | Brasil |
|---|---|---|
| Participação de mercado da marca mais afetada (Peugeot) | Caiu de ~9% para ~5% em 2025-2026 | Stellantis manteve liderança, com 25,6% no 2º tri |
| Custo de mão de obra | O dobro do brasileiro, segundo Zola | Referência de custo mais baixo na região |
| Peso no volume regional da Stellantis | Fábricas dependem do mercado interno + exportação | 65% do volume regional |
| Avanço de importados chineses | Acelerado pela abertura do mercado no ano passado | De 9% (2025) para mais de 25% no último mês (2026) |
A tabela deixa claro por que a decisão não é binária. Fechar uma planta argentina não resolve o problema de competitividade regional se o Brasil não tiver uma regra tarifária estável para conter a mesma pressão chinesa que já corroeu a participação da Peugeot do outro lado da fronteira.
Zola foi direto sobre o que torna a montagem local viável ou não: hoje, segundo ele, uma alíquota de 35% sobre kits CKD (completamente desmontados) já é "pouco competitiva" diante do que se pratica em outros mercados. Para efeito de comparação, ele citou que os Estados Unidos aplicam 100% de tarifa para barrar a entrada de veículos chineses, e a União Europeia pode chegar a 70%, dependendo das regras.
Se não houver uma taxa alta, o modelo SKD e CKD é mais interessante, sem dúvida alguma. E se a taxa for a de hoje, isso nos dará a previsibilidade de que precisamos, porque aí é melhor produzir por meio de kits que vão ser montados na China e trazidos para cá. (autor) Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul
A frase é um alerta direto para quem pensa em nacionalização de cadeia produtiva: a decisão entre produzir localmente ou importar montado depende inteiramente de uma variável que a empresa não controla, a política tarifária do governo. Sem uma definição, o incentivo econômico aponta para menos produção local, não mais, porque a montagem fora do país já compensa pelo diferencial de custo de mão de obra e logística de kits.
O executivo foi enfático ao dizer que a palavra-chave do setor é previsibilidade, independentemente de qual partido governe o Brasil.
Enquanto não tivermos previsibilidade sobre o que vai acontecer no mercado brasileiro, é difícil tomar com segurança qualquer decisão industrial na América do Sul. (autor) Herlander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul
Para quem responde por custo total e risco de cadeia em qualquer setor, o recado é o mesmo que motiva discussões sobre reforma tributária, novas regras de conteúdo local ou mudanças de regime aduaneiro: decisão de investimento de capital intensivo (fábrica, linha de produção, contrato de longo prazo com fornecedor) exige um horizonte regulatório estável de vários anos. Zola citou o precedente do Inovar-Auto, programa que, ao impor exigências de produção local, levou BMW, Jaguar Land Rover e Mercedes-Benz a instalar ou retomar fábricas no Brasil. A lição histórica é que regra clara, mesmo que restritiva, atrai capital produtivo; regra ambígua empurra a cadeia para a importação.
Enquanto pede proteção tarifária de um lado, a Stellantis já se movimenta para se cobrir do outro. O grupo detém 51% da divisão internacional da chinesa Leapmotor desde o ano passado e amplia a parceria global com a Dongfeng, que administra seis marcas chinesas. Zola disse que a empresa pode se associar a "mais uma, mais duas ou mais dez" marcas chinesas, dependendo da necessidade de competitividade regional, e que já existe uma planta da Dongfeng na China produzindo para a Stellantis.
Esse movimento é, na prática, uma estratégia de hedge de cadeia: se o Brasil não garantir proteção suficiente para sustentar produção 100% local, a companhia já tem um canal de fornecimento alternativo via kits chineses, exatamente o modelo CKD/SKD que Zola diz não preferir, mas que mantém como opção viável caso a regra tarifária não mude.
A entrevista não traz uma data para a decisão sobre as fábricas argentinas, nem detalha qual modelo de proteção o governo brasileiro está desenhando. Zola também não especificou o prazo da "novidade" que prometeu anunciar ainda em 2026, nem deu números de como a margem regional, que caiu de cerca de 15% para 10%, se recupera caso as regras mudem. Para quem acompanha risco de cadeia automotiva ou de qualquer setor industrial dependente de política tarifária, o caso Stellantis funciona como termômetro: a decisão sobre manter, migrar ou fechar capacidade produtiva na América do Sul está, neste momento, mais nas mãos do governo do que da própria montadora.